France : le réseau ferroviaire nécessite 4,5 milliards d’euros d’investissements annuels pour sa modernisation

AA / Istanbul / Sanaa Amir

L’État français et SNCF Réseau doivent porter à 4,5 milliards d’euros par an, à partir de 2028, les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau ferroviaire français. Toutefois, le financement d’une partie de cet effort supplémentaire de 1,5 milliard d’euros reste à préciser, tandis que les petites lignes ferroviaires ne bénéficieront pas de cette enveloppe supplémentaire, selon BFMTV.

Le nouveau contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau, qui doit être signé jeudi, fixe la feuille de route du gestionnaire d’infrastructures pour la période 2024-2033. Ce document définit notamment les budgets consacrés à la maintenance et à la rénovation du réseau, les travaux d’entretien ainsi que les objectifs de qualité, dans un contexte de hausse attendue de la demande de transport ferroviaire.

Présenté par le ministère des Transports comme un contrat « historique » en matière d’objectifs et de moyens, le dispositif prévoit une augmentation de 50 % des investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau par rapport au précédent contrat, avec un objectif de 4,5 milliards d’euros annuels dès 2028.

Selon BFMTV, le groupe SNCF s’est engagé à prendre en charge un tiers de l’effort supplémentaire, soit 500 millions d’euros par an. En revanche, les sources de financement des deux tiers restants, représentant un milliard d’euros annuels, ne sont pas clairement précisées dans le contrat.

Cette incertitude concerne notamment la période comprise entre 2028 et 2032. La loi-cadre sur les transports prévoit en effet d'affecter une partie des recettes issues des concessions autoroutières au financement du ferroviaire à partir de 2032.

Toutefois, cette perspective ne permet pas de déterminer comment sera financé le besoin supplémentaire durant les années précédentes, souligne BFMTV.

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) s’inquiète de cette absence de visibilité. Elle estime que seuls 500 millions d’euros sur les 1,5 milliard supplémentaires sont sécurisés et déplore l’absence d’indications sur les autres sources de financement.

« L’augmentation de 1,5 milliard d’euros/an n’interviendra qu’en 2028 et proviendra pour un tiers… de la SNCF elle-même, autrement dit payés par les voyageurs et les Régions, à qui on ne demande pas leur avis ! Aucune indication d’autres sources de financement n’est avancée, ce qui est particulièrement inquiétant », a déclaré la fédération.

La contribution du groupe SNCF au financement du réseau repose notamment sur un fonds de concours mis en place en 2014 par l’État, alors actionnaire de l'entreprise.

Initialement fixé à 40 % des bénéfices du groupe, le prélèvement est passé à 60 % en 2018, avant d'atteindre près de 100 % ces dernières années, compte tenu des besoins de financement.

Depuis 2016, les versements cumulés de la SNCF à ce fonds dépassent 18 milliards d’euros. En 2025, le groupe a dégagé un cash-flow libre de 1,7 milliard d’euros, dont 1,6 milliard a été reversé à ce dispositif.

Les péages acquittés par les opérateurs ferroviaires pour utiliser les voies constituent une autre source de revenus pour SNCF Réseau.

Ces redevances figurent parmi les plus élevées d’Europe, notamment sur les axes très fréquentés reliant Paris à Lyon, Bordeaux et Marseille.

Le nouveau contrat prévoit, dans certains cas, une augmentation de ces péages afin de compenser leur baisse sur d’autres axes, notamment ceux relevant de l’aménagement du territoire.

Cette orientation est contestée par les nouveaux opérateurs ferroviaires, qui estiment que le niveau des redevances constitue un obstacle à leur entrée sur le marché français et plaident plutôt pour leur diminution.

Le contrat fixe par ailleurs un objectif de hausse de 25 % du trafic ferroviaire d’ici à 2033, ce qui représenterait près de 800 000 TGV, TER et trains de marchandises supplémentaires par rapport à 2024.

L’État compte notamment sur l’arrivée de nouveaux opérateurs et l’intensification de la concurrence pour atteindre cette progression. L’augmentation du trafic doit également contribuer au financement du réseau grâce aux recettes supplémentaires générées par les péages.

La Fnaut juge toutefois cet objectif optimiste et estime que la hausse des redevances risque de décourager les nouveaux opérateurs et de limiter les possibilités de développement des TER par les régions.

Ces dernières sont également préoccupées par le coût des péages ferroviaires, qu’elles financent en tant qu’autorités organisatrices des transports régionaux.

Frédéric Potier, délégué général de Régions de France, a indiqué que leur montant atteignait 2,6 milliards d’euros sur la période 2024-2029, selon les éléments rapportés par BFMTV.

Il a comparé cette somme aux investissements réalisés par l’ensemble des régions dans les lycées sur une année entière, soulignant les contraintes budgétaires auxquelles sont confrontées les collectivités

Lors d’une table ronde organisée le 3 novembre au Sénat, Frédéric Potier avait également estimé que seuls 500 millions d’euros étaient sécurisés pour financer l’effort supplémentaire.

Il avait évoqué la possibilité d’une augmentation de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport longue distance, souhaitée par le gouvernement, tout en soulignant la nécessité de la mettre en œuvre dès 2027.

Par ailleurs, la répartition des investissements suscite des inquiétudes concernant les petites lignes ferroviaires. Le contrat privilégie les dépenses consacrées aux lignes à forte fréquentation, notamment le réseau de transport de masse en Île-de-France et les lignes dites à « haute performance ».

Les autres catégories de lignes, désignées comme « Standard 1 » et « Standard 2 », devraient bénéficier de moyens inférieurs de deux points au niveau nécessaire pour stabiliser leur état. Selon la Fnaut, elles auront besoin de financements complémentaires après 2030 pour assurer leur pérennité.

La fédération déplore également que les besoins financiers liés aux nouveaux projets ferroviaires, aux 7639 kilomètres de lignes de desserte fine du territoire et au développement des Services express régionaux métropolitains (SERM) soient exclus du dispositif, selon le même média.

Les régions alertent ainsi sur les difficultés à maintenir ces infrastructures sans ressources supplémentaires. « Les régions n'ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense », a déclaré Frédéric Potier, estimant que SNCF Réseau ne disposait pas non plus des moyens nécessaires pour assumer seul ces coûts.

Le nouveau contrat doit ainsi répondre au double défi de moderniser les infrastructures ferroviaires françaises et d'accompagner l'augmentation du trafic, alors que le financement de l'effort annoncé et la pérennité des lignes les moins fréquentées restent au cœur des préoccupations.

Anadolu Ajansı / Sanaa Ou Amir Ahamada — Anadolu Ajansı